1.大城市规模不断扩大 到1994年底，全国百万人口以上大城市已发展到32个，人口超过9053.8万人，其中非农业人口超过6820万人。据抽样调查，城市人均上下班次数，从80年代初每天2次多一点，提升到90年代初的2.7次（东京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，汉城1991年2.21次，亚特兰大1972年2.49次根据国外有关资料）。再行再加数目管状的流动人口，城市的生产和生活强度减少，使城市内部客货运交通忍受沈重的压力。
2.大城市早已沦为全国经济发展的焦点 全国32个百万人口以上大城市以7.6%的城市人口占据1/4的国民收入，全国工业产值的1/4在大城市中，社会商品零售额的1/4通过大城市构建（根据《中国统计资料年鉴》数据整理），而构建这些人员流动和物资互相交换的主要载体是城市交通。 3.大城市作为区域交通的枢纽起到日益显著 大城市交通运输量在全国交通中占到了相当大比重。大城市开销着大量的客货运输、换乘、改装、货运、集散地任务，突出表现为出入口交通和过境车辆的减少，相当严重地冲击着城市内部交通运输。
全国32个百万人口以上的大城市中，市区对外客运量占到全国总客运量的1/7，对外货运量占到全国的1/5（根据《中国统计资料年鉴》数据整理）。 实践中告诉他我们，城市交通尤其是大城市交通，必需要有一个适应环境经济社会的大发展，当前，世界现代城市交通于是以转入以信息化为目标的新时期，一个还包括道路建设、客货运体系和交通掌控管理构成的较慢、便利、舒适度、高效的城市交通系统，是取决于当前城市现代化水平的最重要标志。提升现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。
那么怎样才能整治我国的城市交通紧绷、逐步构建城市的交通现代化呢？我们首先必需弄清问题尤其是我国特有的问题的分解原因；制订合适国情的发展目标；然后，采行现实的瞻前顾后的有效地对策。 一、当前大城市交通面对的主要问题和原因 1.道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积仍然正处于低水平状态，只是近十年方开始有较慢发展，人均面积由2.8平方米下降到6.6平方米。尽管增长幅度较慢，仍追不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积高于全国平均水平。
上海市人均道路面积只有3.5平方米，导致中心区大约有50%的车道上高峰小时饱和度超过95%，全天饱和度多达70%，这些路段整日挤迫，十分挤迫，有的路段持续阻塞6.5小时以上，中心区平均值汽车行程车速每小时降至10公里左右。 为什么在道路建设大大下降的情况下，交通挤迫还如此相当严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚能不及发达国家的1/3.其次，我国大城市市区于是以处在从中心区向郊区化蔓延过程中，近几年城市道路建设的减少，主要产于在新的研发的市区和郊区，比较来讲，中心区的道路面积亲率反而有所上升。
再度，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，导致道路超负荷装载。此外，我国城市中闲置道路和人行道问题仍然得到有效地解决问题，城市追加的道路面积，往往迅速就被各种摊商、集贸市场和停车场陆续强占，使本来就相当严重紧缺的道路面积更为紧绷。
道路面积严重不足原本在于道路建设的迟缓。这种迟缓不仅使城市现有的道路功能显得恐慌而陈旧，而且导致的时间浪费和行车成本损失是极大的。
有人测算，其必要经济损失要占到国民生产总值的1%，有的大城市有可能超过所在城市国民生产总值的10%左右（资料源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。 2.汽车增长速度过慢 最近几年是大城市机动车增长速度最慢的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。
广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%.汕头市近三年增长速度为30%，仅有1993年一年，比上年快速增长39.2%，摩托车快速增长90%.1994年，全国汽车拥有量约941.95万辆，城市地区大约占到其一半，而且大城市增长势头还在下降。北京1995年末由于传言要缴车辆增容费，仅有12月份就售出轿车2万辆，占到全年销售量的13%. 根据我国轿车快速增长分析，每当轿车拥有量年增长率多达20%时，终将引发当年以及随后几年城市交通好转。
80年代以来，我国第一次多达20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）倒数三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）倒数两年。这两次轿车快速增长也正是大城市交通最紧绷的两个时段，相比之下多达长时间年度道路建设的供给有可能。我国现有城市路网一般都是密度较低、南北向间距过大、支路紧缺、功能恐慌，归属于短距离的交通系统，无法适应环境现代汽车交通的必须，妨碍着汽车简化在城市的构建。
3.公共交通日益衰退 80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（不含无轨电车）陆续衰退，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，经常出现了全面的衰落。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别快速增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆超过0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里上升到5～10公里，追加的运力被运输效率上升所抵销。90年代初，公共汽车在居民上下班交通结构中，多数大城市从原本30%上升到10%以下。其原因是优先发展公共交通的方针没确实实施到实处，票价政策问题长年得到解决问题。
公交企业主要依赖政府补贴，运营效率不和经济挂勾，服务质量上升与企业存活牵涉到，因而广泛正处于亏损状态，1994年亏损面约70%，亏损补贴35.5亿人民币，仅有北京、上海两市就约16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重更加增大。 公共汽车交通的衰退，加快了自行车的极为收缩，反过来又影响城市交通挤迫的波及范围。
至今，我国大城市公共交通完全还仅有靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津设有67公里的地铁线路，仍未构成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量受限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被移往出来的乘客之后要找寻决心，最有吸引力的乃是自行车。
结果，使原本早已超量的自行车更加渐趋饱和状态，例如，天津市80年代公交与自行车开销客运量的比重为19：81，到90年代初再降10：90，郑州、石家庄公交上下班量已严重不足自行车上下班量的10%.近年来，全国大城市自行车每户拥有量仍然维持在2辆左右，城市近一半人靠自行车解决问题上下班问题。 4.交通管理技术水平低落 由于历史和了解方面的原因，我国大城市中交通掌控管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京较为，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心掌控的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%.北京在全国城市中交通管理设施却是最差的，其它城市更加可见一斑。
由于设施显著严重不足，管理疏忽不少，交通事故亲率居高不下。北京近年来的交通事故丧生人数仍然在每年500人左右，万车交通事故死亡率大约6人，而日本东京为1.9人，美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7人（皆为1985年数）。
从停车场看，大城市中尤其是中心区相当严重紧缺行驶设施，车辆大都停车在道路和人行道上，激化了挤迫阻塞和事故再次发生。此外，国际上正在研究并开始用于的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。 5.缺少整体的交通发展战略 城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通市场需求和供应的均衡，还要考虑到土地和财力的有可能，是一项决策性很强的工作。当前经常出现的城市交通问题中，其中一个最重要原因是，缺少科学的整体交通战略和规划，管理工作往往顾此失彼，前后紊乱，投放极大，而收益并不大。
有一些大城市热衷建设高标准的大型交通工程，经常出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决问题交通问题，实质上这种办法不能恶化继续对立，挤迫问题不但没解决问题，甚至所致挤满更好的交通量，引发结构性的负效应。城市交通是一个动态的整体，只能靠几项大工程不有可能解决问题交通问题。 另一个问题是长年忽略公共交通的发展。解决问题城市交通到底主要靠谁？是个体交通还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。
只不过，公共交通是效率最低的交通方式，完全所有国家和地区在经历了伤痛交错之后，都独特地自由选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧绷，人口密度低，适宜于公共交通运输，所以国家早已制订了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，仍然没实施，城市交通苦于应付，造成了公共交通的衰退。
近年来，许多大城市又过份依赖未来的地铁和轻轨交通，高估了公共汽车交通的起到，使公共交通更进一步陷入困境。确认一个合适中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通不应是保持大城市客运交通的关键，最少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。 以上五个问题，体现了我国当前大城市交通的基本特点，总结一起是车多路较少，现状道路已无多大潜力；车速上升，交通阻塞的趋势在渐渐好转；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头衰弱，给城市交通带给新的更高的质量拒绝。
这些交通问题，又集中于展现出在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚能不具体，其适当的政策措施也不能干。 二、大城市交通发展的目标和方向 现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助改革开放的动力，就决不具有先天性严重不足的迟缓特点。但是，在今后的一段时间内，根据中央关于国民经济和社会发展九五计划和2010年远景目标，我国又将转入社会主义现代化建设的持续、平稳和较慢发展时期。
面临新时期，大城市的交通迟缓，早已不是一个非常简单的增量设施问题，而是包括了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革对外开放和社会经济的身体健康发展。 问题的核心是要构建城市交通现代化。城市交通现代化还包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要大大提升，既要充分发挥现有的实用技术，又要使用先进设备的科学新技术，攫取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协商因应，又要提升城市路网在整个城市活动的运输效率。先进设备的设施是硬件前提，准确的战略是软件确保，两者相辅相成。
总体目标应当是，建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要还包括： ①道路。具备与城市规划结合的网络系统，其面积亲率（道路面积与城市总用地之比）一般约20%左右，另设慢、快分兵（指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行经，构成两个相互分离出来、相互融合的道路系统），专用的较慢汽车南北向、商业区内步行道、公交优先行车道，以及充足的停车场地。
还有与起止适当的客货运枢纽设施，并设置适当的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及浦西等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境互为协商，与城市设计互为融合，并具备较好的工程标准。
②车辆。具备性能较好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便利的公共汽、电车和出租车，以及适当的轨道捷运系统，各种车辆构成有序的群体，并不具备耗电较少、废气较少、噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的行驶站点设施。 ③管理。
有缜密的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处理，在点、线、面上制导车辆行经。
并有较好的灯光、减震、预防事故再次发生的安全性设施，并具备完善的道路交通标志以及行驶管理设施。 构建这个目标将是我国城市交通历史上一个转折点，其时，交通的明确形象将是： ①有一个合适中国国情的大城市交通结构，在城市的居民上下班总量中，以全国平均水平来取决于，公共汽车交通占到25～35%，轨道交通占到5～10%，公用和私人小汽车占到10～15%，其余40～60%为自行车和步行。
这个结构的特点所谓机动化交通仍占到非常比重，公共汽车将比现状减少10～15个百分点，小汽车和轨道交通完全都是跟上阶段，车辆绝对数有较小发展，应当认为的是少数特大城市中，小汽车和轨道交通的比重将多达上述比例。 ②构建多层次的网络体系，既有汽车简化的较慢交通系统，又有自行车行经的较慢交通系统，大部分地区实行机动车与非机动车分流。
③大力发展较慢轨道交通，有一批大城市享有轨道交通并投放客流运输。④充分发挥科学管理的起到，提升道路网的通行能力。 ⑤不断扩大高等级路面比重，让私人小汽车逐步转入大城市家庭。
以上目标在实行上可以先分两阶段展开，第一阶段到本世纪末，拒绝可行性竣工与经济发展和城市发展相适应的常规道路网布局，扩展空间，打下基础；同时，强化与完全恢复公共汽车交通运输活力，必要发展其它公共客运交通，大力加强交通运输管理，可行性减轻大城市不存在的交通阻塞。第二阶段从2001年到2010年或稍早一些年份，彻底提高城市交通网络布局的质量，发展特大城市轨道交通建设和立体交通建设，充分发挥公共汽车交通的主体作用，创建城市交通信息掌控和诱导体系，力求交通量总供需关系维持基本均衡。此后，随着城市现代化的很快发展，到下世纪中叶，我国的大城市交通才全面地转入现代化的高效较慢的交通时期。 三、几点措施建议 1.强化城市政府对交通的统一领导，创建大城市的交通委员会 现在的大城市交通牵涉到城市的所有部门，尤其是随着城市发展和土地出让制经常出现，给城市交通建设减少了许多外部制约条件。
只有大家推崇城市交通，把问题综合一起，动员各方面力量联合解决问题，才能办好城市的现代化交通建设。因此，解决问题城市交通问题必需实施综合互济、协同构建的方针，维持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。 关键是要强化大城市政府的集中于领导，在中央统一政令的前提下，由市政府创建有效地的城市交通行业管理体系。
当前，由于管理集中，体系内部不交会，急需创建高层次的决策机构城市交通委员会，统一制订城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，专责集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协商好，确保根本性交通决策以求实行。 2.减少路网密度，提升交通建设决策水平 我国城市交通基础设施欠账过多，道路现状水平很低，功能恐慌，已无法符合经济高速快速增长带给的交通市场需求，因此，在科学规划指导下，减缓城市主、次南北向和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改建中，不应尽可能不建占地面积过大的大型立交桥和征地过量的高架路，要强化路口渠化，切断堵头和改建瓶颈地段，提升支路利用率，提高道路功能结构。
倡导机动车与非机动车分路行经，有条件的地区，可以转变现有三块板的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完备系统建设，留意节省用地，赞成盲目执着高标准，才能节约交通总成本，提升交通建设总效益。 3.分流大城市中心区人口，调整城市土地用于功能 城市人口密度过密必需分流，这是解决问题城市交通问题的一项釜底抽薪的办法，也是提高城市环境、维持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通对立集中于在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适合市中心功能的用地，迁至到城市外围地区，必要分散城市的活动，从交通总量上找寻新的均衡。
改建中心区必需合乎城市总体规划的拒绝，要有助城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提升经济效益建构有利条件，无法因为全然执着土地效益而超量减少建筑面积和人口密度，激化交通恶性循环。 4.实施优先发展公交的政策，调整过较低的公交票价，优化公交运营条件 长期以来，大城市实施高于成本的较低票价政策，原意是确保社会安定和便利居民，各届城市政府从其自身政绩考虑到，也不不愿只能感受到价格调整。结果，企业因票价问题自身得到发展，乘客因票价问题得到交通服务，只好而再行花上更加多的钱去乘其他交通工具，结果车越少，路更加挤迫，市民更加有意见，几乎与较低票价政策的想法有违。
因此，要实施优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改良定额补贴，逐步做微利保本，在低成本前提下获取仅次于服务，对有效地减轻交通紧绷将起着最重要起到。 当前，由于现状道路结构和路网布局等原因，实施公交优先运营有一定可玩性，但必需创造条件，采行各种有效地措施，给与公交便利行经。对于有条件的城市道路，不应设置公共交通专用线或专门行经公交的道路，即使在没条件的情况下，也应当实行适当的交通优惠办法，如单向通行道路上可以双向公交通行，某些严禁左交叉口可以不受限制，以及在划界的区域内不许非公交车辆行驶等。
事实上，优先发展公交还包括线路开办、准点运营和提升舒适度等等，目的是为便利乘客，确保长时间运营，提升城市交通整体效益。 5.采行交通容许措施，适应环境私人小汽车的必须，车和路的发展互相协商 私人小汽车转入家庭是时代发展趋势，但也不有可能迅速普及。
城市交通作为一项社会公益性事业，应当从大力方面做好思想和物质打算，适应环境汽车快速增长的新趋势。但是，发展私人小汽车却是不是解决问题大城市交通挤迫的显然决心，城市交通现代化并不等于就是小汽车普及化。
据估计，在城市中每减少1万辆小汽车，要闲置30万平方米的城市道路和停车场用地，而且每天要废气60多吨的危害废气物。显然，小汽车多了必定不会减轻大城市的土地、环境、能源和经济负担，也急于交通问题的解决问题。 对私人小轿车的发展，必需做到好车与行及其停车三方面条件的协调发展，主要是强化交通市场需求掌控和管理，城市可以根据自身的道路容量制订总量掌控或地区控制措施。
所以要作好宏观交通监测分析工作，及时采行调控手段，特别是在市中心地区，容许小汽车通过量。日本规定大城市小汽车交通掌控在总交通量的25%以内，西欧诸国皆掌控在40%左右，象这样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中不应有所规定。同时，要更进一步完备已实施的财政税收改革措施，加设小汽车用于道路成本费或使用税，运用经济杠杆充分发挥宏观控制起到。
此外，摩托车归属于机动车管理范畴，鉴于它导致的环境污染和交通事故比小汽车还相当严重，大城市必需实施严苛容许的政策。 6.强化经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通 我国大城市轨道交通是必需发展的，但目前的耗资太高，尤其是建设地铁，多达了一般城市经济分担能力。而且今后的交通建设不有可能是一种政府性的供给型系统，必需在一个开放性的社会集资型系统下已完成。
因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运营规律，强化经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般投资支出分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供需变化为特征，实事求是地预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确认选择地铁、轻轨或其它类型轨道交通工具。
在目前，更加应当把重点发展放到人口300万（指建成区）以上的特大城市（如北京、上海、广州等城市），因为这些大城市用地面积在200平方公里以上，城市形态高度集中在市中心区，交通密集程度低，现在的客运量早已超过或多达轨道交通所规定的运力限量，经济上又具备非常的报酬能力。至于其它人口300万以下的大城市，必需采行逐步实行的办法，再行要创造条件，作好打算工作，目前主要是强化前期研究，在城市总体规划中解决问题轨道交通建设的必要性和可能性，自由选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。从全国来看，应当按照远期发展的总目标，根据各个城市的实际必须与有可能，展开宏观控制，一批一批地分阶段的组织建设。 7.广开渠道，多种形式解决问题资金来源 我国城市交通建设必须的投资数额相当大，除了国家和城市政府经费以外，更加希望依赖国家给与政策反对。
广开渠道多方集资，已被实践证明是不切实际和有效地的办法。为此，从总体上考虑到，首先是要增大投资比重。据联合国社会发展部调查指出，经济发展中国家城市基础设施投资不应占到国民生产总值的3～5%为适合，若按我国以往几年投资比重换算，城市道路交通不应占到1～2%，但实质上最低年1993年也只有0.6%，1994年再降0.46%.建议我国的城市交通建设年度投资占到国民生产总值的比重以不高于1%为宜。 其次，应当着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制订适当的集资对策，并在利用外资方面实施优惠。
世界上许多国家使用从销售汽油费中可选一定比例作为修筑道路的税制，这是一种合理的办法，我国海南省早已开始实施这种办法，反应很好，建议在全国推展实行。现在许多城市都在全面推行以路带房，以房养路的研发政策，通过城市土地出让，房地产开发收益用作基础设施建设，使城市综合开发和道路交通实时发展。这些办法虽正处于可行性实行阶段，但早已累积了经验，几乎有可能在慎重操作者的基础上逐步完善。
再之，容许大城市因地制宜实施市政设施的设施收费政策，专用于道路交通的发展，也不利于地方财政的补足。 8.强化科学技术研究力度，提升全民交通意识 必需抓好以下六个方面的工作。
一是花上大力气强化城市交通的科学研究，推崇交通经济政策和高新技术的研发，探寻新一代捷运交通工具、个体交通工具和智能化交通管理的研究，用较多的投放交换条件较高的交通效益。二是国家要制定有关的技术条例和法规，强化职业培训和人才培养，实行交通工程和交通规划专业人员资格证书制度，以提升城市交通的规划、设计、建设和管理的水平。三是正式成立国家级的城市交通工程技术研究中心，在国家科委和建设部的领导下，的组织城市交通基础理论的研究和应用于技术的研究推展。
四是由建设部重新组建全国的城市交通专家技术委员会，负责管理引领全国城市交通技术科学的身体健康发展，并对根本性城市交通建设项目展开咨询和技术审查。五是把各大城市的远期交通规划和近期综合交通管理规划划入城市总体规划，今后，计划部门在决定城市交通建设项目时，必需合乎城市交通规划的意向和拒绝。六是将城市交通教育融合到小学义务教育中，强化对城市各行业职工的交通科学知识和安全性教育，提升全民交通意识，依赖城市的全体市民联合管理好城市交通。
.。
本文来源：jbo竞博官网-www.techtalentdigest.com
